Technische Daten

Nummerierung: Endwagen 1: 420 001–390, 400–489 Endwagen 2: 420 501–890, 900–989 Mittelwagen: 421 001–390, 400–489 Anzahl: 480 Einheiten Hersteller: MAN, WMD, LHB, MBB, O&K, Uerdingen, WU, Rathgeber Baujahr(e): 1969–1997 Ausmusterung: ab den 2000er Jahren Achsformel: Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’ Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Kupplung: 67.400 mm Höhe: 3.760 mm Breite:  3.080 mm Drehzapfenabstand: (Endwagen) 16.500 mm (Mittelwagen) 14.000 mm Drehgestellachsstand: 2.500 mm Leermasse: 129 t Dienstmasse: 144 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Stundenleistung: 2.400 kW Beschleunigung: 0,9 m/s², 1,0 m/s² Treibraddurchmesser: 850/780 mm Motorentyp: Tatzlager Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~ Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 12 Antrieb: 2 Kupplungstyp: Scharfenberg Typ 10 Sitzplätze: 192 Stehplätze: 266 Fußbodenhöhe: 1.030 mm Klassen: 2

Baureihe 420

Die Züge der DB-Baureihe 420 sind dreiteilige Elektrotriebzüge und die

ersten für den S-Bahn-Verkehr in den Wechselstrom-S-Bahn-Netzen

gebauten Fahrzeuge. Die Züge wurden ursprünglich für die S-Bahn

München konzipiert und dort aufgrund ihres Ersteinsatzes im Rahmen der

 Olympischen Sommerspiele 1972 Olympiatriebwagen genannt. Ende 2015

kommen die Fahrzeuge außer in München noch bei der S-Bahn Rhein-

Ruhr, der S-Bahn Köln und der S-Bahn Stuttgart zum Einsatz. Bei der S-

Bahn Rhein-Main endete ihr Betrieb hingegen am 3. November 2014. Der

Großteil der Triebwagen wurde bereits verschrottet. Sechs Einheiten

werden von verschiedener Seite aus museal erhalten.

Ein Triebzug besteht aus drei kurzgekuppelten Teilen, darunter zwei Endwagen mit jeweils einem Führerstand und ein Mittelwagen. Zwischen den Fahrzeugteilen ist kein Übergang möglich. Die Baureihennummer des Mittelwagens ist 421. Die Ordnungsnummer des zweiten Endwagens ist um 500 höher als die des anderen Endwagens und des Mittelwagens. Alle Mittelwagen sind in Aluminium- Leichtbauweise gefertigt. Die Endwagen waren zunächst noch in Stahlbauweise gehalten und wurden ab 420 131 ebenfalls in Aluminium ausgeführt, was neun Tonnen Leermasse einsparte. An den Endwagen sind Scharfenbergkupplungen eingebaut, um schnelles Kuppeln und Entkuppeln der Einheiten zu ermöglichen. Die Konfigurationen Kurzzug (eine Einheit), Vollzug (zwei Einheiten) und Langzug (drei Einheiten) sind möglich. Während in den Endwagen nur Plätze der zweiten Klasse vorhanden sind, findet sich im Mittelwagen das Erste-Klasse-Abteil, das heute noch bei den S-Bahnen in Stuttgart und Frankfurt am Main vorhanden ist. In München wurde Mitte der 1970er Jahre, also bereits kurz nach den Olympischen Spielen, wegen akuten Mangels an Beförderungskapazität für die dortigen hohen Fahrgastzahlen die erste Klasse aufgegeben: zuerst wurde nur die Beschriftung außen geändert, später die Trennwände im Inneren der Wagen entfernt. Bei den S-Bahnen Frankfurt und Stuttgart hat der Bereich der ersten Klasse nur noch die Hälfte seiner konstruktiv ursprünglich vorgesehenen Größe, die sich anhand des größeren Sitzplatzabstands in den Fahrzeugen der ersten bis sechsten Bauserie noch immer im jetzigen Zweite-Klasse-Bereich zugeschlagenen Teil nachvollziehen lässt. Jeder Wagen besitzt vier Türen auf jeder Seite, insgesamt also 24 je Einheit, was zusammen mit dem höhengleichen Einstieg an Hochbahnsteigen einen schnellen Fahrgastwechsel ermöglicht. Der wesentlich größere Anteil der Fahrzeuge ist dabei mit Taschenschiebetüren ausgestattet, die in den ersten Wintern in München durch eingedrungenen Flugschnee Probleme bereiteten. Nur die letzten beiden Bauserien haben Schwenkschiebetüren. Quelle: Wikipedia Stand 17.04.2016
Baureihe 420
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